Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo

Wybierz język

Wählen Sie Sprache

Select Language

Sélectionnez la langue

Selecciona Idioma

Выбор языка

Po zawodach... czyli co warto wiedzieć o lataniu precyzyjnym

09/N2011 13 N
Przygotowanie samolotu przed wylotem na zawody
Przygotowanie samolotu przed wylotem na zawody

Do wzięcia udziału w zawodach namówił mnie kolega Leszek. Zadzwonił i… długo nie musiał mnie przekonywać. Mimo, że nigdy nie brałem w czymś takim udziału (Leszek z resztą też), to postanowiłem spróbować i umówiliśmy się, że lecimy w sobotę rano do Elbląga, gdzie miały się odbyć dwudniowe zawody klubowe.

Zawody te, pomimo że nie mają jakiejś wielkiej rangi , to jednak rozgrywane są według zasad sportowych i lecąc na nie postanowiliśmy odświeżyć nieco naszą wiedzę teoretyczną, zwłaszcza w dziedzinie… obliczeń nawigacyjnych dokonywanych bez użycia jakiejkolwiek elektroniki.

Leszek na co dzień jest kapitanem B767 w PLL Lot, ale w wolnych chwilach lata dla przyjemności niewielkim samolocikiem SAVANNAH, którego jest współwłaścicielem. Jest to samolot ultralekki, dwumiejscowy, przeznaczony do rekreacyjnego latania. Ja osobiście nie przepadam za takimi maleństwami z różnych powodów. Moje 190 cm wzrostu, że o pozostałych wymiarach nie wspomnę, powoduje że w maleńkiej kabinie jest mi „troszkę” ciasno. Leszek też nie jest mały, ale… po pierwsze – ten samolocik jest całkiem fajny (jak na ultralajta), a po drugie – nie ważne czym lecisz (i w jakich warunkach), ważne w jakim towarzystwie. A towarzystwo było przednie…

Mimo założenia dobrej zabawy i potraktowania udziału w zawodach w kategoriach rozrywki postanowiliśmy w piątek popracować trochę z suwakiem nawigacyjnym. Niestety w dobie elektroniki takich wyliczeń dokonuje się coraz rzadziej… a szkoda, bo to kwintesencja nawigacji lotniczej.
W sobotę rano przyjechaliśmy na lotnisko Aeroklubu w Pruszczu Gdańskim, gdzie na co dzień bazujemy samoloty.

Przygotowanie samolotu przed wylotem na zawody

Odprawę zaplanowano na godzinę 11, więc odpowiednio wcześniej wystartowaliśmy z Pruszcza. Do Elbląga nie jest daleko, ale… wytyczyliśmy sobie taką próbną trasę, by poćwiczyć latanie z mapą. W czasach wszechobecnych GPS-ów mapa schodzi niestety na coraz dalszy plan, a trzeba pamiętać, że jest to podstawowa pomoc przy wykonywaniu wszelkich lotów. Elektronika zawsze może zawieść, a mapa nigdy. Napiszę tu, że zarówno Leszek (na co dzień kapitan/instruktor B767 w PLL Lot), jak i ja, lubimy latać na małych samolotach i robimy to dość często. Nie mamy też żadnych kłopotów z nawigowaniem przy użyciu mapy i podstawowych przyrządów nawigacyjnych, jakie znajdują się w samolocie. Ale jak przekonaliśmy się w trakcie zawodów – latanie precyzyjne różni się w praktyce od każdego innego…

Tuż po starcie z Pruszcza w rejonie Wisły zaczęła pojawiać się mgła. Im bliżej Elbląga, tym wyglądało to coraz gorzej. Po nawiązaniu łączności radiowej z lotniskiem w Elblągu dowiedzieliśmy się, że nie ma na razie warunków do lądowania. Dolatując w rejon lotniska widzieliśmy z góry, że wszystko spowite jest gęstą mgłą. Były to „standardowe żuławskie warunki” właściwe dla początków jesieni. Wiedzieliśmy, że operujące intensywnie słońce poradzi sobie z tym lokalnym zjawiskiem. Była to jedynie kwestia czasu. Polecieliśmy dalej „trenować precyzyjną nawigację”, kierując się w stronę Zalewu Wiślanego, gdzie pogoda była znakomita. Po około 30 minutach warunki nad lotniskiem poprawiły się na tyle, że zdecydowaliśmy się lądować.

Po wylądowaniu udaliśmy się do Szefa Wyszkolenia celem formalnego zarejestrowania udziału w zawodach. Pozostali uczestniczy też zaczęli się zlatywać i przed godziną 11, na którą zaplanowana była odprawa wszyscy stawili się na sali.

Odprawa przed zawodami

W trakcie odprawy dowiedzieliśmy się o ogólnych zasadach i regułach według których zawody miały być rozgrywane. Przypomnę tu, że ani Leszek ani ja nigdy nie braliśmy udziału w tego rodzaju konkurencjach i był to w naszym wydaniu ABSOLUTNY DEBIUT.
W zawodach zaplanowane były 2 konkurencje obliczeniowe, 2 konkurencje nawigacyjne i konkurencja celności lądowania.
Konkurencja obliczeniowa polega na wykonaniu precyzyjnych wyliczeń związanych z lotem przy użyciu suwaka nawigacyjnego. Mamy tu podane kierunek i siłę wiatru oraz TRUE TRACK, czyli w uproszczeniu kierunek odcinka łączącego dwa punkty trasy. W związku z tym, że z jakąś siłą wieje jakiś wiatr, to lecący samolot podlega znoszeniu. W zależności od odcinka i punktu do którego ma dolecieć, wiatr wieje z różnych kierunków, powodując znoszenie i zmiany prędkości z jaką przemieszczamy się względem ziemi. W konkurencji obliczeniowej wszystko to trzeba precyzyjnie wyznaczyć.

Konkurencja obliczeniowa

Na wykonanie obliczeń nawigacyjnych załogi mają nie mniej niż 20 i nie więcej niż 30 minut. Po upływie tego czasu oddaje się sędziemu kartę z wyliczeniami i otrzymuje się mapę z dokonanymi przez komputer obliczeniami właściwymi dla konkretnego samolotu, którym mamy za chwilę lecieć. Chodzi tu o prędkość lotu, którą załoga deklaruje. Do mapy otrzymaliśmy komplet 8 zdjęć, ukazujących obiekty znajdujące się wzdłuż trasy.
Teraz zaczyna się właściwa zabawa. Po pierwsze musimy przygotować mapę, tj. opisać dokładnie odcinki pod względem czasu, jaki musimy utrzymać na poszczególnych punktach. W praktyce oznacza się wzdłuż trasy kreski – tzw. minutówki, czyli miejsca gdzie lecący z precyzyjnie utrzymywaną prędkością samolot powinien znajdować się co 60 sekund. Dobrze jest też odznaczyć jakieś charakterystyczne punkty, takie jak np. skrzyżowanie dróg, most, wieża kościoła itp. i wpisać na mapie dokładny czas, w jakim powinniśmy osiągnąć dany punkt. W otrzymanym planie mamy podane czasy na punktach zwrotnych, gdzie trzeba przylecieć dokładnie „o czasie”, tj. z dokładnością do 2 sekund! Poza punktami zwrotnymi wzdłuż całej trasy mogą być ustawione „lotne punkty kontroli”, gdzie mierzone są „międzyczasy”. W praktyce oznacza to konieczność rygorystycznego utrzymywania nie tylko linii trasy i odpowiednich czasów na punktach zwrotnych, lecz również precyzyjnego pilotażu w każdym momencie lotu. Gdy zbliżamy się przykładowo do punktu zwrotnego zbyt szybko, to musimy zwolnić, aby wydłużyć czas dolotu. Zaznaczę tu, że samolotu nie da się zatrzymać, a zwolnić tez można jedynie w pewnym zakresie. Ktoś powie – to w takim razie można np. krążyć w kółko… Nie można niestety! Nie wolno odchylać się od trasy o więcej niż 90 stopni, tak wiec pozostaje tylko ograniczone „esowanie”. Problem jest również, gdy lecimy zbyt wolno – wówczas może nam nie wystarczyć prędkości do tego aby osiągnąć punk w ściśle określonym czasie.

To w uproszczeniu tyle, jeśli chodzi o precyzję pilotażu. Ale to tylko część zabawy….
Wzdłuż trasy wyłożone są przeróżne znaki ułożone z płócien. Znaki te są zgodne z opublikowanym katalogiem. Lecąc, trzeba je po pierwsze znaleźć i zidentyfikować, a po drugie – precyzyjnie zaznaczyć na mapie miejsce, w którym dany znak się znajduje.

Kolejnym elementem „rozpoznania” są zdjęcia, tj. lecąc musimy zidentyfikować obiekty, których zdjęcia otrzymaliśmy. Zdjęcia te przykleja się w kabinie samolotu i trzeba się ich „jak najlepiej nauczyć”, tzn. zapamiętać jakieś charakterystyczne elementy, których później szukamy w terenie. Oczywiście nie są to zdjęcia przedstawiające np. jakiś charakterystyczny budynek, lecz dość trudne do zidentyfikowania obiekty, których na trasie mamy bardzo wiele i wszystkie są do siebie podobne. Zidentyfikowane obiekty podobnie jak znaki należy nanieść na mapę. Nie znalezienie obiektu bądź znaku wiąże się z otrzymaniem punktów karnych. Zaznaczenie ich na mapie w niewłaściwym miejscu skutkuje jeszcze większą ilością karnych punktów. Tak więc trzeba to robić bardzo precyzyjnie i dokładnie, oczywiście pod warunkiem, że rozpoznamy obiekty, co nie jest takie łatwe, jakby mogło się wydawać.
Punkty karne przyznaje się też za błędy w konkurencji obliczeniowej i za odstępstwa czasowe na punktach pomiarowych na trasie.

O tym, że trzeba lecieć dokładnie po wyznaczonej trasie nie będę nawet wspominał, gdyż pomijając aspekty dokładności lotu i czasu, nie byłoby możliwości zidentyfikowania obiektów (znaki, zdjęcia), które rozmieszczone są dokładnie przy trasie.
Poza konkurencjami nawigacyjnymi na zawodach mamy tez konkurencję lądowań. Chodzi tu o to, by samolot przyziemił dokładnie w miejscu wyznaczonym przez organizatora. Tolerancja wynosi tu 1 metr! Za lądowanie poza wyznaczonym punktem przyziemienia przyznawane są punkty karne, przy czym bardziej karany jest „niedolot” niż „przelot”.

To w skrócie tyle – jeśli chodzi ogólne zasady rozgrywania zawodów i punktowania.
W trakcie odprawy otrzymaliśmy ostatni numer startowy. Związane to było z najmniejszą zadeklarowaną prędkością lotu. Samoloty startują do konkurencji co 5 minut i listę startową ustala się od najszybszego do najwolniejszego. W ten sposób startujące na tę samą trasę samoloty nie przeszkadzają sobie nawzajem. W praktyce oznacza to, że odległości pomiędzy latającymi samolotami wynoszą po kilkanaście kilometrów, co pozwala na skupienie się na precyzji lotu i wyszukiwaniu obiektów, a nie na utrzymywaniu bezpiecznej odległości w celu uniknięcia ewentualnych kolizji. Loty wykonuje się na wysokości ok. 200-300 metrów nad terenem.

Latanie precyzyjne wiąże się ze ścisłym przestrzeganiem norm czasowych. Dlatego też organizator podaje czas wzorcowy, według którego wszystko dalej się toczy. Załogi synchronizują swoje „czasomierze” i można przystąpić do udziału w konkurencjach zgodnie z listą.
Wejście na salę do konkurencji obliczeniowej mamy o godzinie 12:15. Na wykonanie obliczeń 30 minut, po czym dostajemy mapę, plan i przystępujemy w ciągu kolejnych maksymalnie 30 minut do przygotowania do lotu.
Po wejściu na salę (punktualnie o 12:15) zabraliśmy się za obliczenia. Wykonaliśmy niezależnie wstępne wyliczenia, po czym porównywaliśmy otrzymane wyniki. Rozbieżności nie były duże i wynikały raczej z błędu odczytu wartości na suwaku nawigacyjnym niż z ewentualnych błędów w obliczeniach. Po wyliczeniu TRUE HEADING (kursu samolotu z uwzględnieniem kąta znoszenia przez wiatr) i prędkości podróżnej (względem ziemi) przystąpiliśmy do obliczania czasu poszczególnych odcinków. Rozbieżności podobnie były minimalne, więc po sprawdzeniu wyników stosunkowo szybko (przed upływem 30 minut) oddaliśmy kartę sędziemu. Po czym otrzymaliśmy PIERWSZY RAZ W KARIERZE mapę, plan lotu i zdjęcia obiektów do identyfikacji.
Po przygotowaniu i opisaniu mapy jeszcze na sali rozpoczęliśmy „naukę zdjęć”, po czym udaliśmy się do samolotu, gdzie przykleiliśmy taśmą zdjęcia w widocznych miejscach w kabinie, tak aby mieć je wszystkie w polu widzenia, a jednocześnie nie zasłaniać sobie pola widzenia na zewnątrz. Do startu pozostało około 15 minut, mapa przygotowana, zdjęcia wiszą w kabinie… Wpatrujemy się więc w nie, starając się zapamiętać jak najwięcej szczegółów charakterystycznych dla znajdujących się na nich obiektów.
Około 13:27 odpalamy silnik i kołujemy na miejsce do startu. Widzimy przed nami poprzednika na „3X-trimie” który punktualnie o 13:30 rusza do startu.
Tutaj wyjaśnię, że samolot musi rozpocząć start nie szybciej niż wyznaczona godzina (punkty karne) i nie później niż 60 sekund od tego czasu, a po wzbiciu się w powietrze ponownie „wystartować” odchodząc znad wyznaczonego punktu DOKŁADNIE 5 minut później.
W naszym przypadku była to 13:35:00 na start (tolerancja +60 sekund) i 13:40:00 na odejście na trasę – już bez tolerancji.

Po wzbiciu się w powietrze w taki sposób gospodarowaliśmy prędkością, aby przelecieć nad bramką, gdzie mierzony był czas odejścia na trasę dokładnie o 14:40:00.

Przypomnę tu, że był to nasz absolutnie pierwszy udział w zawodach i… zapomnieliśmy włączyć stopera po minięciu bramki startowej… Musieliśmy więc od początku improwizować 
Pierwszy znak – litera – jest na lotnisku, przy bramce startowej. Naniosłem go na mapę. Leszek zajmuje się precyzyjnym lotem, a ja szukam kolejnych znaków i obiektów ze zdjęć. Udaje mi się zidentyfikować pierwszą fotografię... zdjęcie znika z tablicy – pozostaje ich już tylko 7 . Jest znak, kolejne zdjęcie… Zaznaczam je oczywiście na mapie...
Pierwszy punkt zwrotny, staramy się możliwie kontrolować czas za pomocą drugiego stopera…
Jest kolejne zdjęcie, znak, następne zdjęcie, jeszcze jedno… kolejny punkt zwrotny...
Na czwartym odcinku orientujemy się, że… możemy lecieć dość precyzyjnie bez włączonego stopera ., tak wiec sytuacja wydaje się opanowana, ale… nie wiemy ile znaków nie rozpoznaliśmy i kilka zdjęć wisi jeszcze przed oczami.
Po około godzinie lotu zbliżamy się do ostatniego punktu, który pokrywa się z pierwszym i znajduje się na lotnisku. Nie wiemy ile znaków było na trasie, ale jedno zdjęcie pozostaje niezidentyfikowane.
Jesteśmy z siebie zadowoleni… oczywiście bardziej pod kątem zabawy i nowego doświadczenia niż ewentualnego „wyniku”. Zakładamy raczej, że „nie zwojowaliśmy zbyt wiele”. Po wylądowaniu jeszcze ostatnie poprawki na mapie, którą musimy oddać sędziemu wraz z naniesionymi obiektami…
Okazało się, że przywieźliśmy (nie zidentyfikowaliśmy) jednego zdjęcia i nie zauważyliśmy trzech znaków. Razem 80 pkt karnych + punkty za ewentualne niedokładności czasowe…
Koledzy z innych załóg mówią, że jak na debiut – to świetny wynik…
Po tym locie mamy już wyciągnięte pewne wnioski dotyczące zarówno samego latania jak też organizacji obowiązków w kabinie. Postanawiamy przeanalizować sobie to wszystko przed niedzielnym lotem.

Kolejną konkurencją jest próba lądowań. Znając Leszka wiem, że tutaj to inni muszą się nas bać .. Wykonujemy 3 lądowania, z których dwa najlepsze są punktowane. Wygrywamy tę konkurencję exequo z wynikiem 2 punkty karne.

Konkurencja celności lądowania

Po lądowaniach ogłoszone zostają wyniki po pierwszym dniu.

JESTEŚMY NA 4 MIEJSCU!!!!!!!

4 punkty za obliczenia, 51 za regularność lotu, 80 za rozpoznanie i 2 za lądowanie, co daje razem 137 punktów karnych.

Odlatujemy do Pruszcza, a w trakcie lotu omawiamy „strategię” na dalszą część zawodów.

W niedzielę na lotnisku jesteśmy wcześnie rano. Startujemy do Elbląga około 8:00 oczywiście po drodze ćwicząc precyzyjny lot po wyznaczonej dla własnych potrzeb trasie. Tym razem nie ma mgły i po około 30 minutach lotu lądujemy w Elblągu.
Odprawa rozpoczyna się o 9:00. O 9:50:00 wchodzimy na salę do konkurencji obliczeniowej. Tym razem już na samym początku wkrada się nam jakiś błąd w wyliczeniach, który powoduje, że wszystko się wydłuża. Wyniki oddajemy dosłownie w ostatniej chwili bez dokładnego sprawdzenia. Później okaże się, że otrzymaliśmy aż 50 punktów karnych na obliczeniówce. Spowodowane to było pośpiechem, a także pewnym błędem w sposobie dokonywania obliczeń, który dzięki pomocy jednego z konkurentów udało nam się wychwycić… niestety już po zakończeniu zawodów.
Zaznaczę tu, że całe zawody miały bardzo koleżeński charakter i wszyscy traktowali je jako dobrą zabawę, pomagając sobie nawzajem.
Po obliczeniach przygotowanie mapy i do maszyn! Ponownie umieszczamy zdjęcia w kabinie i analizujemy szczegóły, aby znaleźć obiekty w trakcie lotu.

Mapa opisana i przygotowana do lotu

Trasa jest zdecydowanie trudniejsza, bo przebiega po Żuławach, gdzie nie ma zbyt wielu charakterystycznych punktów ułatwiających prowadzenie nawigacji wzrokowej. Poza tym wieje dość silny wiatr, który będzie mieszał w naszych wyliczeniach, prędkościach przelotowych i czasach. Zdjęcia tez wydają się trudniejsze niż wczoraj...ale jak zabawa to zabawa.

Startujemy dokładnie o wyznaczonej godzinie i dość precyzyjnie odchodzimy na trasę. Tym razem włączamy stopery i ułatwiamy sobie w ten sposób dokładny lot. Jednak warunki (głównie ze względu na wiatr) do precyzyjnego utrzymywania czasów lotu są zdecydowanie trudniejsze niż w sobotę.

Identyfikujemy znaki i obiekty ze zdjęć, nanosząc je na mapę. Przed punktami zwrotnymi musimy trochę kombinować, by nie minąć ich za wcześnie lub za późno. Po jednym z punktów zwrotnych rozpoczynamy odcinek przebiegający nad brzegiem morza – od Wyspy Sobieszewskiej do Jantara. Mam w kabinie jedno zdjęcie, ukazujące… wejście na plażę. Takich wejść pasujących do tego zdjęcia widzimy przynajmniej kilkanaście. Gdy trasa wchodzi w ląd nadal nie mamy zidentyfikowanego obiektu, więc… zaznaczamy go „mniej – więcej” licząc, że może trafiliśmy. Później okazuje się, że za „niedokładne zaznaczenie obiektu” otrzymujemy 30 pkt karnych (za samo niezaznaczenie jest 20). Znajdujemy kolejne znaki i zbliżamy się powoli do końca trasy. W kabinie wiszą niestety wciąż dwa niezidentyfikowane zdjęcia. Jestem niemal pewien, że przeoczyliśmy obiekty, a tu nagle...jest słup energetyczny i jest magazyn(!) przed samym Elblągiem.
Ostatni znak – literę L identyfikujemy i zaznaczamy na mapie w końcowym punkcie trasy i podchodzimy do lądowania.
Już na ziemi okazuje się, że nie znaleźliśmy dwóch z dziesięciu wyłożonych znaków… no i to zdjęcie z plaży – niestety na chybił-trafił zaznaczone jakieś 4 kilometry dalej – 30 pkt.
Za regularność lotu (utrzymywanie czasów) otrzymujemy też trochę minusów no i te 50 pkt za obliczenia. Jednak pozostajemy na 4 miejscu, co podobno jak na absolutny debiut jest bardzo dobrym wynikiem.

Obiekty ze zdjęć – po konkurencji – zaznaczone na mapie, aby każdy mógł sprawdzi

Zawody w Elblągu były świetnie zorganizowane. Wszystko przebiegało w miłej i przyjacielskiej atmosferze. Zdobyliśmy nowe doświadczenia, które na pewno przydadzą się w dalszym lataniu.

Samolot SAVANNAH o znakach SP-SGMW to tzw. „ultralajt”. Posiada absolutnie podstawowe wyposażenie. Mając świadomość, że pod względem oprzyrządowania nie dysponujemy żadnym urządzeniem pokładowym ułatwiającym precyzyjny lot, stwierdziliśmy z Leszkiem zgodnie, że nie będziemy wspomagać się żadną elektroniką, pomimo iż organizatorzy dopuścili stosowanie nawet GPS-a. My nie mając nawet żyrobusoli polecieliśmy jak… ŻWIRKO i WIGURA.
Bawiliśmy się przy tym przednio w miłej i wyjątkowo sympatycznej atmosferze jaką stworzyli organizatorzy zawodów – Aeroklub Elbląski i wszyscy uczestnicy.

Były to nasze pierwsze, ale na pewno nie ostatnie zawody samolotowe…

Autor: Marcin Żurawiecki - na co dzień pracownik Spółki Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo